Lo peor del Audi R8 tiene que ver con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede tener. La manual, de seis velocidades y con un embrague bidisco, porque en ocasiones las marchas entran con dificultad, en parte por la rejilla que está en la base de la palanca —si no la tuviera y el pomo fuera menos agresivo con la mano del conductor, quizá las cosas mejorarían mucho—. El automático «R tronic», también de seis velocidades, porque para una conducción normal no «sabe» cambiar con suavidad, y si se trata de aprovechar todo el potencial, los cambios son bruscos porque la aceleración queda interrumpida durante unos instantes. Esa falta de aceleración puntual no supone un problema en carretera —desde el punto de vista de las prestaciones— pero las brusquedad puede alterar ligeramente la trayectoria.

Este cambio automático «R tronic» cuesta 8.250 € más que la caja manual. Tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual, no es una caja de doble embrague como el «S tronic» de otros modelos de Audi —«DSG» en Volkswagen—. Los desarrollos de esta caja son los mismos que en la manual.

Los frenos del R8 cumplen pero, en ninguna de las dos unidades de pruebas, tenían un tacto especialmente bueno ni obtuvimos distancias muy cortas de frenado —hemos probado el R8 con frenos de serie; en opción hay unos cerámicos (11.370 €) que nos sabemos qué resultado dan—.

El motor del R8 es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Entre febrero de 2007 y julio de 2010 estuvo disponible con 420 CV. Desde verano de 2010 tiene 10 CV más (430 CV).

Es un motor de giro rápido que a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo alto, incluso a ritmo moderado por autopista.

El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable.

Habitáculo y equipamiento

Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes, siempre que midan menos de 1,90 metros. El acceso o salida del interior es muy incómodo porque los asientos están muy cerca del suelo y alejados del exterior. Además, el hueco que queda entre el volante y la sujeción lateral del respaldo suele ser insuficiente para salir con limpieza.

Hay dos tipos de asientos. Los deportivos opcionales son más incómodos, sobre todo para las personas corpulentas, pero sujetan mejor el cuerpo —permiten ajustar el soporte lateral exterior de los muslos y de la espalda—.

El R8 no es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica). Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW o Mercedes-Benz.

El equipamiento de serie es muy completo. Todas las versiones llevan cuatro airbags, control de estabilidad, faros de doble xenón, iluminación diurna de diodos luminosos, suspensión deportiva, climatizador de dos zonas y llantas de aleación de 19 pulgadas, como mínimo.

Uno de los elementos opcionales más llamativos del R8 son unos faros con diodos luminosos para las luces de cruce, las carretera y los intermitentes (más información). Esta opción tiene un precio de 4.630 € y no hemos podido probarla —las unidades que hemos tenido tenían los faros de xenón de serie—.